Épülhet-e S-Bahn Budapesten?



Közbeszerzési tendert írt ki a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) egy budapesti S-Bahn rendszerű elővárosi vasút megvalósíthatóságáról. A Németországban és Európa más városaiban példaértékűen működő rendszer Budapesten is szükséges és elvileg megvalósítható lenne. Mfor.hu háttér.

Budapesti S-Bahn: álmo- dozni már lehet (Mfor-montázs)

A tenderre január 30-ig lehet jelentkezni, a BKSZ pedig február 12-ig hívja ajánlattételre a legjobbakat. A megvalósíthatósági terveket az év végéig kell elkészíteni. A pályázat két nagy részre oszlik: a budapesti S-Bahn rendszerű, vagyis elővárosi vasút tervére és Buda közösségi közlekedésének fejlesztésére.

A kiírás szerint a pályázatoknak fel kell térképezni a jelenlegi helyzetet (az utasszámtól kezdve a pályaállapoton át a biztosító berendezésekig), megoldást kell kidolgozni a MÁV, a HÉV és a BKV menetrend-kiosztásáról, megállók áthelyezéséről, illetve újak létesítéséről. Szükséges megoldani a szintbeli közúti és vasúti kereszteződések kiváltását - a kötöttpályás járműnek minden körülmények között elsőbbséget kell kapnia.

Ki kell dolgozni a hatékony együttműködést a MÁV elővárosi vonalaival, átjárhatóvá kell tenni az egyes közlekedési lehetőségeket. Ki kell építeni a ráhordó hálózatokat, az interoperabilitás jegyében pedig parkolóházakat kell felhúzni. Emellett a tervnek gazdaságossági megtérülési mutatókat is tartalmaznia kell.

Mi a gond valójában?

A sikeres elővárosi vasút feltételei

Négy alapvető feltételnek kell teljesülnie ahhoz, hogy Budapest agglome- rációjában hatékonyan működjön az elővárosi vasút. Egyrészt gyorsnak kell lennie - nem feltétle- nül magának a vonatnak, hanem a teljes utazás- nak. Másrészt kényelmes- nek kell lennie, vagyis legyen ülőhely, az állomások pályaudvarok színvonalasak legyenek. Harmadrészt elengedhe- tetlen az átszállásmentes közlekedés. A statisztikák szerint az átalakított, hosszú távolságokra közlekedő éjszakai buszok forgalma két és félszeresére nőtt. Negyedszer integrált rendszert kell létrehozni. Ez azt jelenti, hogy közös tarifát és bérletet kell kialakítani, emellett fontos, hogy az autót is le lehessen tenni biztos helyen.

Ha csak a budapesti és elővárosi kötöttpályás hálózat hosszát nézzük, akkor nincs hatalmas probléma. A 11 elővárosi vasúti vonal összesen 936 kilométer, ehhez jön hozzá az összesen 94 kilométert kitevő négy HÉV-, a 33 kilométeres három metrószakasz és a 148 kilométerre csökkent villamoshálózat.

A problémát az jelenti, hogy az agglomerációs vasúti közlekedés nem kapcsolódik harmonikusan a városi kötöttpályás vonalakhoz - véli Vitézy Dávid, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület szóvivője. A vonatok fejpályaudvarokra érkeznek, ami több szempontból is problémás. Egyrészt szinte borítékolható, hogy az embereknek át kell szállniuk (hacsak nem a pályaudvar környékére visz az útjuk). Emiatt máris sokan inkább az autójukba szállnak a vonat helyett.

A fejpályaudvarok másik nagy problémája, hogy hatalmas forgalmat bonyolítanak, vagyis a beérkező vonatokat egy bizonyos ponton túl nem lehet sűríteni - ékes példa, hogy Újpestről hamarabb érhető el a Nyugati metróval, mint vonattal. A nagy forgalom persze megköveteli azt is, hogy a pályaudvarok óriási területeket foglaljanak el.

Ez (az ingatlanpiaci spekulációkat figyelmen kívül hagyva) azért problémás, mert így a pályaudvarokon nagyon sokat kell gyalogolni, mind az átszálláshoz, mind ahhoz, hogy egyáltalán kijussunk belőlük. A Nyugatiban például a váci és az esztergomi elővárosi vonatok a külső vágányokra érkeznek, vagyis az egész pályaudvaron keresztül kell menni, akár metróra, akár villamosra szállunk át. (Az aluljárók állapotáról pedig inkább ne is szóljunk.)

Összekötni a fejpályaudvarokat

Ahhoz, hogy az agglomerációban élőket hatékonyan be lehessen kapcsolni a városi közlekedésbe, arra volna szükség, hogy átszállás nélkül, gyorsan juthassanak el a belvárosba. Ehhez Budapest esetében arra lenne szükség, hogy a fejpályaudvarokat összekössék.

A legegyszerűbb a Kelenföldi és a Keleti pályaudvar összekötése lenne a föld alatt. Mivel ezen az útvonalon a négyes metró halad majd, valószínűleg nem fognak még egy alagutat fúrni. (A metró egyébként nem váltaná ki a nagyvasúti alagutat, hiszen az átszállás problémáját nem oldaná meg a metró.) A másik megoldás, hogy a kelenföldi pályaudvart a Nyugatival vagy a Nyugatit a Délivel kötnék össze.

Legalább valamit összekötni

Hatalmas távolságok már a pályaudvaron is

A közösségi közlekedés problémája azonban nem csak az elővárosi vonatok esetében jelenik meg, a HÉV-vonalak hasonló gondokat generálnak. Aki például Csepelről utazik be a belvárosba, csak a Boráros térig juthat el, ott mindenképpen át kell szállnia.

A város másik felében kínálkozna lehetőség arra, hogy ezt a kérdést megoldják. Közlekedési szakértők a gödöllői HÉV-et már hosszú évek óta össze szeretnék kötni a 2-es metróval. Az Örs vezér terén viszonylag egyszerű lenne a kapcsolódás. A beruházás 15 milliárd forintba kerülne, ugyanakkor a teljes HÉV-vonalat is fel kellene újítani, vagyis a rekonstrukcióval összekapcsolva a bővítés megoldható lenne.

A metró (HÉV) ezt követően valódi elővárosi vasútként közlekedhetne. Természetesen az Örs vezér teréig sűrűn járnának a járművek, de onnan ritkított menetrend szerint mennének tovább Cinkotára és Gödöllőre. Így működik a szentendrei HÉV is: Békásmegyertől csak minden második jármű megy tovább Szentendrére.

.

Olvasta már?



hirdetés
BKV: 300 sofőr hiányzikBKV: 300 sofőr hiányzik

A 3-as metró felújítása miatt igazi káosz alakulhat ki a fővárosban, ha nem lesz elengedő buszvezető. Fejpénzzel és kisfilmmel csábítana a BKV.

.
hirdetés
elrejt
 
.