Fórum hozzászólások ( 4 ) 
Csak Brüsszelnek köszönhetjük, hogy nem 320 forint egy euróAz ingatlanokról, amelyekben életünk java részét töltjük és amelyekre az összes elfogyasztott energia mintegy 40 százalékát fordítjuk, eddig nem igazán tudtuk, mennyire takarékosak. Persze a rezsiszámlákon keresztül tisztában vagyunk egy-egy lakóingatlan "energiazabálásáról", de ezeknek az információknak csak akkor leszünk maradéktalanul a birtokában, ha már megvettük, vagy kibéreltük a lakást vagy házat. Ez pedig már késő.
A vizi áruszállítást futtatá fel az Orbán-kormány
2010. augusztus 16. hétfő 05:44:59
Információ
A cikkek nyomtatása csak regisztrált felhasználóink számára lehetséges. Amennyiben Ön már regisztrált, lépjen be a szolgáltatás eléréséhez!A belvízi áruszállítás felfuttatását célzó kormányzati tervek csak akkor lehetnek sikeresek, ha anyagilag is érdekeltté teszik a szállító cégeket az erre való áttérésre. A vízi fuvarozás legnagyobb előnye, hogy a leginkább környezetkímélő szállítási mód, amellyel hatalmas árutömegeket lehet megmozgatni. Hátránya viszont, hogy a közúthoz és a vasúthoz képest is lassú - egy Budapest-Rotterdam fuvar másfél-két hétig is eltarthat.
hirdetés
Kérdezze a logisztikai szakértőt!
Kérdése van szállítmányozási témában? Logisztikai szakértőnk, Pál Attila segít Önnek.
Bizonyos feltételek teljesítése mellett megvalósíthatóak azok a kormányzati tervek, amelyek szerint 2030-ig csaknem triplájára kell növelni a vízi fuvarozás részarányát a hazai áruszállításban, mondta el az mfor.hu kérdésére Nagy Péter, a DHL Global Forwarding tengeri szállítmányozási igazgatója.
Szerinte a legfontosabb, hogy a szállítókat anyagilag is érdekelté tegyék a vízi szállítás választásában. Ez több módon lehetséges - például törvényben szabályozott kedvezményekkel lehetne támogatni a folyami fuvarozást, annak környezetkímélő voltára hivatkozva.
Lassabb, de teherbíróbb
További elengedhetetlen feltétel, hogy a megbízói oldalról is legyen igény a vízi szállításra. Erre leginkább ömlesztett áruk (gabona, vasérc szén stb.) esetében van esély - vízen ugyanis sokkal nagyobb tömeget lehet szállítani, mint közúton vagy vasúton.
A logisztikai cég nem ömlesztett árut általában csak akkor fuvaroz folyón, ha extrém súlyú áruról van szó. (A vízi konténerfuvarozás hiánya egyébként "dunai sajátosság" az Új Széchenyi Terv szerint - a szerk.) Volt már példa arra, hogy 100-150 tonnás transzformátorokat tettek vízre, más úton-módon ugyanis nem lehetett volna elszállítani a monstrumokat.
Emellett - tette hozzá Nagy Péter - arra is szükség van, hogy a termelő cégek megengedhessék maguknak a tranzitidők kitolódását. A folyami szállítás legnagyobb hátránya ugyanis a lassúság - míg például közúton kettő, vasúton négy-öt nap alatt jut el egy szállítmány Budapestről Rotterdamba, addig vízen 10-12 napig tart az út.
Alig használjuk szállításra vizeinket
A vízi szállítás a legzöldebb
Magyarország megközelítőleg 60 millió tonna szén-dioxidot bocsát ki évente, aminek 23 százaléka köthető a közlekedéshez. Utóbbin belül 90 százalékért a közút a felelős, míg öt százalékot a polgári légi közlekedés, egy-két százalékot pedig a vasút okoz. A hajózás ilyen szempontból szinte nem szennyezi a környezet, azaz a leginkább környezetkímélő közlekedési módnak számít.
Ami a kormányzati törekvések részleteit illeti, a július végén nyilvánosságra hozott Új Széchenyi Terv vitaanyaga szerint a közútnak 60, a vasútnak 25, a vízi útnak 10, a csővezetéknek pedig öt százalékos részesedéssel kell rendelkeznie a hazai áruszállításban húsz éven belül. Összehasonlításul: a délszláv konfliktus előtti időszakban két-három százalékot tett ki a belvízi fuvarozás aránya, a háború idején mindössze két százalékot, 2007-ben pedig 3,5-négy százalékot.
Európa összes szállítását tekintve alig magasabb, 4-5 százalék ez az arány - igaz, a jól szabályozott vízi úttal rendelkező EU-országokban 12-18 százalékig is felszökik ez a mutató, Németországban és Hollandiában pedig 50-55 százalékos szeletet hasít ki magának a folyami szállítás, legalábbis a vízi út 100-100 kilométeres sávjában.
Összességében - a hozzánk hasonló vízi úti lehetőségekkel rendelkező államokkal összehasonlítva - Magyarországon a legkisebb a vízi áruszállítás részesedése az összes szállítási teljesítményből. A kikötőipar, valamint ezzel párhuzamosan a belvízi fuvarozás teljes elhanyagolása egyedi magyar sajátosság, állapítja meg az Új Széchenyi Terv vitaanyaga.
1400 kilométer
Hajózható vízi útjaink hossza 1366 kilométer, ami európai viszonylatban közepes víziút-sűrűséget jelent.
A helyzetet jól jellemzi, hogy a működő kikötő létesítményeink kihasználtsága csupán harminc százalék az EU 60-70 százalékos arányával szemben, a vízi úthálózat minőségi jellemzői (rendelkezésre álló hajótér, kikötők telepítési sűrűsége, kikötési szolgáltatások) az uniós átlagnál lényegesen rosszabbak, a csatlakozó közlekedési létesítmények pedig kiépítetlenek. Mindez természetesen rontja a folyami szállítás versenyképességét, felfuttatására tehát jelentős infrastrukturális fejlesztésekre is szükség lenne.
Lenne mire építeni
Csak kombináltan
A hajózás szinte kizárólag az intermodális szállítási lánc elemeként tud részt venni az árufuvarozásban – azaz szükség van közúti vagy vasúti rá- és elszállításra. Hazánkban a gönyűi és a csepeli kikötő is rendelkezik vasúti kapcsolattal.
Földrajzi adottságaink amúgy alapvetően nem rosszak. A Duna-Majna-Rajna (DMR) csatorna 1992-es átadásával a magyar belvízi hajózás előtt is új távlatok nyíltak, a Duna hazai szakasza ezzel meghatározó része lett a transzkontinentális vízi útnak. A DMR - főleg a hozzá közvetlenül kapcsolódó folyókkal - Európa legjelentősebb belvízi víziút-rendszere, tehát a magyar Duna-szakasz jelentős fejlesztése ebből a szempontból is nagy fontosságú lenne.
Hogy mindebből mikor lesz valóság, az egyelőre kérdéses - a dokumentum ugyanis konkrét fejlesztési terveket nem tartalmaz. Azok legkorábban a gazdaság és a társadalom érintett szereplõivel folytatott konzultáció után, jövő januárra születhetnek meg, a már véglegesített Új Széchenyi Terv keretében.
Wéber Balázs
Menedzsment Fórum
Utazz velünk olcsóbban!
.
Eladó családi ház 1221 Budapest XXII. ker, 39 900 000 FtEladó családi ház 2737 Kassai u., Ceglédbercel, Pest, 9 500 000 FtEladó lakás 8100 Erdõdy Pálfy Tamás , Várpalota, Veszprém, 6 000 000 FtEladó lakás 1111 Kaptárkõ u., Budapest XI. ker, 12 500 000 FtEladó lakás 1111 Pecz Samu u., Budapest XI. ker, 59 900 000 FtEladó lakás 1111 Beregszász út, Budapest XI. ker, 28 500 000 FtEladó lakás 1111 Frankhegy u., Budapest XI. ker, 12 500 000 FtEladó lakás 1111 Rahó u., Budapest XI. ker, 29 990 000 FtTovábbi eladó ingatlanokKiadó lakás 1061 Paulay Ede u., Budapest VI. ker, 80 000 Ft / hónapKiadó iroda 1051 Kossuth Lajos u., Budapest V. ker, 100 000 Ft / hónapKiadó lakás 1221 Liliomdomb Lakópark, Budapest XXII. ker, 90 000 Ft / hónapKiadó lakás 1131 Viza u. , Budapest XIII. ker, 120 000 Ft / hónapKiadó iroda 1111 Budapest XI. ker, 81 000 Ft / hónapKiadó iroda 1111 Budapest XI. ker, 49 300 Ft / hónapKiadó iroda 1111 Budapest XI. ker, 118 800 Ft / hónapKiadó iroda 1111 Budapest XI. ker, 240 300 Ft / hónapTovábbi kiadó ingatlanok
Raktáros
