Amennyit vezetsz, annyit fizetsz - új útdíjrendszer jöhet hazánkban


Külföldön járó sofőrök számára mindennapos, hogy az autópályák használata során a megtett út alapján kell az útdíjat fizetni. Magyarországon egyelőre ennek a rendszernek az ellenkezőjét használjuk, bár évek óta szó van a forgalomarányos fizetési rendszer bevezetéséről. Bár a korábban kimondott határidők szerint már rég ki kellett volna építeni a rendszert, még ma is csak a tervezés zajlik. A közelmúltban készült el egy szakértői anyag, "A magyar útdíjpolitika tézisei és szakmai alapelvei" című zöld könyv, mely a következő tíz év legfontosabb lépéseit foglalja össze, s igyekszik felmérni az átalakítás várható következményeit. Az alábbiakban az anyag lényegesebb pontjait ismertetjük.

 

Az útdíjfizetési rendszernek egyszerre több célt kell teljesítenie. Egyrészt bevételt kell termelnie, másrészt "nevelő" hatása is kell, hogy legyen. El kell érnie, hogy az autósokat az ésszerű úthasználatra szoktassa – például ne legyenek olyan magasak a díjak, hogy az autópályák helyett a régi, városokon áthaladó főutakat használják.

A díjfizetés feltételei azt is befolyásolhatják, hogy ki  milyen járművön közlekedjen: a kedvezményekkel, díjkategóriákkal támogatni lehet a környezetbarát motorral felszerelt teherautók használatát.

Nem jó a matricás rendszer?

A mostani matricás rendszer több szempontból sem tud megfelelni ezeknek az elvárásoknak. Például nem nagyon növelhető a bevétel a szolgáltatás javításával. Az autósok nehezen viselik, ha egy-egy rövidebb autópálya-szakasz átadása után esetleg emelkedik a matrica ára. Való igaz: miért fizessek többet azért, mert valahol a nyugati határszélen átadnak 15 kilométer új autópályát, ha talán soha nem is fogok arra járni? Így viszont mi lehetne a fejlesztés forrása? Az autósok elvárják, hogy több és még több jó minőségű út épüljön, ám ez a szolgáltatás-bővülés nem tud megjelenni a díjakban.

Hosszú szakmai vita lesz

Zöld könyvnek az Európai Unióban azokat a vitaindító dokumentumokat nevezik, melyekben a különböző állami szervek foglalják össze egy-egy terület fő problémáit, s fejtik ki álláspontjukat. Ezt követi majd egyszer a Fehér könyv, ami a megvalósítás konkrét lépéseit tartalmazza. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy ha egy területről Zöld könyv születik, akkor ott még több évig tartó szakmai vitákra kell számítani.

Másrészt a mostani rendszer pazarló úthasználatra ösztönöz. Aki minden kilométer után fizet, megnézi, mennyit kell autóznia. Nálunk ez nem számít. Aki egyszer kifizeti a matrica árát, autózhat oda-vissza kedvére. A jó díjrendszer arra ösztönözzön, hogy takarékosan használjuk az utakat.

Harmadszor: versenyhátrányba sodorjuk magunkat az EU többi országával szemben. Egy 11 eurós napi matricával ugyanis egy német sofőr nálunk 3-400 kilométert autózhat egy nap. Odahaza ugyanezért akár 60 eurót is fizet, Ausztriában 100 eurót is elkérnek tőle, Svájcban pedig akár 300 is lehet a tarifa ugyanekkora útszakaszon.

Ráadásul – ha a másik oldalt nézzük - nálunk 11 euróból kell ugyanolyan minőségű autópályát építeni és fenntartani, mint amit az osztrákok 100 euróból működtetnek…

Mindezek a szempontok azt mutatják, hogy igen is indokolt a  forgalom-arányos díjfizetés bevezetése.

Ki fog díjat fizetni?

Az elmúlt években a magyar közlekedők már megszokták, hogy mind a személyautók, mind a teherjárművek számára kötelező a díjfizetés. Ez a jövőben is így marad. Egészen biztos ugyanis, hogy a forgalomarányos fizetést elsőként a nagyobb teherautókra vezetik majd be, vagy esetleg egyetlen intézkedéssel rögtön minden 3,5 tonnánál nehezebb járműre.

A személyautósok számára az áttérés egyes tervek szerint kezdetben önkéntes lesz, majd pár év késéssel válik általánossá az új rendszer.

Kategóriába sorolás tengelyszám alapján

A tervezett kategóriák

- J0 motorkerékpár
- J1 legfeljebb 3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömegű gépjármű és ezek bármilyen vontatmányai
- J2 3,5 tonna feletti kéttengelyes tehergépjárművek és valamennyi autóbusz
- J3 3,5 tonna feletti 3 tengelyes tehergépjármű és járműszerelvény
- J4 3,5 tonna feletti, 4 tengelyes tehergépjármű és járműszerelvény

A tervek szerint a kategóriába sorolás a tengelyek száma alapján történik majd, hogy a kategória szabad szemmel is azonnal ellenőrizhető legyen.

A tengelyek szerinti bontást kiegészíti majd egy környezetvédelmi szempontú megkülönböztetés. Egy EU irányelv 2010-től ugyanis előírja, hogy a motorok környezetvédelmi besorolása szerint a járműveknek más-más díjakat kelljen fizetniük. Ettől az elvtől eltérni nem lehet, a kedvezmények kialakítása azonban minden ország saját joga.

A hazai járműpark ebből a szempontból igen silány állapotban van: a járművek 45 százaléka EURO I osztályba tartozik (vagy rosszabb), 35 százalék az EURO II és mindössze 20 százalék az EURO III vagy annál jobb besorolású jármű.

Hol kell fizetni?

A díjfizetős utak hazai történetében a 2007-es év volt a fordulópont. Míg korábban ugyanis csakis autópályák lehettek fizetősek, 2007-től teherautók számára 42 egyéb főútvonalat is ebbe a kategóriába soroltak. Ez nem csak a fizetős szakaszok kiterjesztése volt, de egyben egy szemléletváltás is: nem lehetett ugyanis többé arra hivatkozni, hogy a díjfizetéssel az autópályák magasabb komfortját, biztonságát térítjük meg.

Az autópályák díjmentességére a jövőben sem lehet számítani, szóba kerülhet viszont egy-egy város elkerülő szakasz ingyenessé tétele. Ennek főleg az a célja, hogy tehermentesítsék a belvárosok úthálózatát, így minél több közlekedőt ösztönözzenek az elkerülő szakaszok használatára. 

A tervek szerint tehát a gyorsforgalmi úthálózat egésze díjköteles lesz a 3,5 tonnánál nehezebb járművek számára, azaz ezekben a kategóriákban nem lesznek ingyenes szakaszok. Kivétel ez alól az M0-ás körgyűrű, melyet a jövőben sem fognak fizetőssé tenni.

Hogy mi lesz a sorsa a mostani fizetős főutaknak, az még elég zavaros. Az egyik elképzelés szerint 3-5 év alatt vezetnék be a díjfizetést a teljes főúthálózatra, s addig akár meg is maradhatna a matricás rendszer a mostani fizetős 42 útra. Az is felmerült, hogy az átmeneti időben vissza lehetne állítani ezek ingyenességét.

Mennyit kell majd fizetni?

A számokat elnézve érthetően nagy önuralom kell ahhoz, hogy ne emeljék egekig az útdíjakat. A magyar úthálózat teljesen elavult, kétharmadát azonnal fel kellene újítani. A főutak 17 százaléka nyomvályús.

Az EU előírások alapján még hétezer kilométeren kellene az út teherbírását megnövelni, ugyanakkor évente az úthálózat 2-3 százalékának felújítására van pénz. Ez azt jelenti, hogy ebben a tempóban 45 év kell a teljes hálózat felújításához - de melyik szakasz bír ki 45 évet?

A szűkös források miatt a felújításokat csak akkor lehet gyorsítani, ha például az útdíjakból több pénz folyik be erre a célra. Ennek tükrében egy brutális áremelés is indokolható lenne… Bevezetni persze csak olyan tarifarendszert szabad, mely nem tereli vissza a fizetés nélküli utakra a forgalmat.

A lehetséges díjak kialakítása során azt is igyekeznek a tervezők figyelembe venni, hogy a mostani lehetőségekhez képest hogyan változik egy-egy kategória terhelése. A mostani, matricás rendszerrel a hivatásos fuvarozók jobban járnak, hiszen ők teszik meg a legtöbb kilométert egy matrica megvásárlásával.

Szakértők szerint egyébként a rendszer akkor ideális, ha egy teherautó nagyjából egy személyautó díjának 2,4-szeresét, egy 4 tengelyes kamion nagyjából az öt és félszeresét fizeti. Ezeket módosítaná még a környezetvédelmi besorolás.

Díjkategóriák

A rendszer bevezetésekor a következő díjakat javasolják:
- J0: kezdetben nem díjköteles
- J1: 6 Ft/km
- J2: 15 Ft/ km
- J3: 21 Ft/km
- J4: 34 Ft/km

A mostani díjakhoz képest ez egy C kategóriás, azaz EURO I-es motorral szerelt, 3 tengelyes jármű esetében 42 százalékos díjemelést jelent, míg egy korszerű kamion (J4 kategória, A besorolás) 8 százalékkal fizet többet. Éppen ezért a szakértők azt javasolják, hogy a díjrendszer bevezetésekor ne ezekkel a tarifákkal induljon a rendszer, hanem azt mintegy 3 év alatt emeljék a kívánatos szintre.

A tarifarendszer segítségével még számos kedvezményt is tudnak majd nyújtani az autósoknak: szó lehet például "csúcsidő" bevezetéséről (ez drágább lenne) és kedvezményes időszakok kijelöléséről. Ennek a célja, hogy a forgalmat olyan időpontokra tereljék, amikor kevesebb jármű közlekedik, hogy egyenletesebb legyen az utak kihasználtsága.

Hogyan kell majd fizetni?

A rendszer bevezetésének a leginkább bizonytalan pontja a fizetés módja. Egyelőre túl sok a lehetségesnek tűnő műszaki megoldás, végleges döntés még nincs.

Az egyik lehetőséget a mikrohullámú megoldások jelentik. Ez azt jelenti, hogy egy olcsó fedélzeti egységet kell beszerelni a járműbe, az ellenőrzést pedig útmenti érzékelők végzik. Ez a rendszer akkor működik jól, ha nem minden úton használják, csak meghatározott szakaszokon, például autópályákon. Minden kanyargós főút mellé ugyanis nem gazdaságos érzékelőket telepíteni.

A másik megoldásban olyan műholdas kapcsolatot használnak, mint egy GPS. Ez drágább, de sok más célra is jó – a fuvarozók például pontosan követni tudják vele saját autóik mozgását, a sofőr pedig azonnali információt kaphat mindenről, ami az úton történik.

Drágább lesz, de ez a cél

Az új tarifarendszer bevezetése mindenképpen nehezebb helyzetbe hozza a hivatásos fuvarozókat, de éppen ez az egyik cél. A tanulmány készítői a váltás pozitív hatásának tartják, hogy a tonnánkénti fuvarköltség így pont a duplája lesz a vasúti szállításénak, s ez majd növelni fogja vasút arányát a közúti szállítás rovására.

Az is cél, hogy ésszerűbb közlekedésre szorítsák a fuvarozókat: kevesebb legyen az üresjárat, gondosabban tervezzék meg a lehetséges útvonalakat, hiszen a felesleges kilométerek sok pénzbe kerülnek.

Forrás: Fuvarlevél (www.teher.hu)




Ingatlanajánlatok a 11. és a 22. kerületekből!

A Feneketlen-tó közelében 32 négyzetméteres téglalakás 11,8 milliós irányáron.

36 négyzetméteres lakás az Allétól, a 4-es metrótól gyalog 5 percre, az egyetemek szomszédságában.

43 négyzetméteres, felújított 1+1-es téglalakás Budafokon.

Budafok központjában 33 négyzetméteres 1+1-es téglalakás 9,3 milliós irányáron.

.
hirdetés
Ma törlesztjük az első és egyetlen Bajnai-kötvénytMa törlesztjük az első és egyetlen Bajnai-kötvényt

Hétfőn egy egymilliárd eurós devizakötvényünk lejárata lesz esedékes, melyet még 2009-ben bocsátott ki a Bajnai-kormány. Ez volt az első alkalom, amikor a válság után nemzetközi piacra léptünk.

.
F1-es pilóták és szupergépek lepték el Ferihegyet


Volt, aki lelkesen osztogatta az autogramot, más pedig inkább a kísérőjével volt elfoglalva.

.
hirdetés
elrejt
 
.